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杀出新中道─McLaren 570S Coup葡萄牙独家试驾

作者: 时间:2020-07-17 278° U翼生活
杀出新中道─McLaren 570S Coup葡萄牙独家试驾

虽然单纯就帐面数据和规格诸元来看,被原厂定义属Sports Series家族的570S Coupé与540C Coupé,好像只是一辆速度慢一点、舒适多一些的650S Coupé;其实不然,因为650S Coupé与488 GTB这类出自正统赛车名门的超级跑车,儘管无庸置疑地绝对拥有最接近赛车的操控反应与驾驶乐趣,可是过于斯巴达的硬调设计,却也不得不让它们得牺牲些行路舒适性和实用性。

但是在这次U-CAR应邀试驾的570S Coupé上,儘管依旧沿用了同样可见于McLaren旗下Super Series家族的单体碳纤维底盘 (One-piece Carbon Fibre Monocell),以及中置V8引擎、后轮驱动之规划,3.8升V8双涡轮增压引擎也是向650S车系商借而来,然而、透过不同的设定与调校,它却已经成功地在Audi R8 V10 Plus、Ferrari California T及Porsche 911 Turbo S等众多对手之中,杀出了一条设定不偏不倚的中间之道 ‧‧‧‧‧‧

输出少一点、加速慢一点,依旧拥有越级挑战实力

Sports Series家族旗下的570S Coupé与540C Coupé,车身中段后方的引擎室上,并没有像Super Series车系一样的前掀式透明引擎盖,而是直接设计了可窥视引擎的网状格板,底下则是同一具向Super Series车系借来的3.8升V8双涡轮增压汽油引擎 (实际排气量3,799c.c.)、引擎型号M838TE,缸径X行程为93.0X69.9mm,压缩比8.7:1,且在更动部分内部机件和重新调校后,于这次我们试驾的570S Coupé上,可于引擎转速7,400转时、提供570匹最大马力,引擎转速5,000~6,500转时、供应61.2公斤米的最大扭力,更入门的540C Coupé车型则可在引擎转速7,500转时、提供540匹最大马力,引擎转速3,500~6,500转时、供应55.1公斤米的最大扭力,最高转速8,500转。

此外,搭配7速SSG (Seamless Shift Gearbox) 双离合器自手排变速箱后,不但570S Coupé由静止加速到时速100公里仅需3.2秒、由静止冲刺到时速200公里9.5秒,极速可达328公里,540C Coupé由静止加速到时速100公里亦只需3.5秒、静止冲刺到时速200公里为10.5秒,极速可达320公里,表现同样让人惊豔,其实与Super Series家族旗下的650S Coupé只有相当细微之差异,甚至就算指名单挑Ferrari 488 GTB或Lamborghini Huracán LP 610-4也不会是什幺问题。

McLaren现行量产双门跑车性能比较车型675LT650S Coupé625C Coupé570S Coupé540C Coupé引擎形式中置3.8升V8双涡轮引擎型号M838LM838TM838TE缸径×行程 (mm)93.0×69.9压缩比8.7:1输出
(匹/公斤米)675/71.4650/69.1625/62.2570/61.2540/55.1变速箱7速双离合器自手排驱动后轮驱动0~100
km/h(秒)2.93.03.13.23.50~200
km/h(秒)7.98.49.29.510.5极速
(km/h)330333333328320国内建议
售价(万)2,268
(限量完售)1,5351,385
(已停售)1,168988

此外,在底盘配置与设定方面,570S Coupé和540C Coupé的悬吊系统则同样为前、后铝合金双A臂的设计,但是避震器的设定较软,操控反应 (Handling) 与引擎输出 (Powertrain) 也和Super Series车系一样、可分别切换搭配Normal、Sport与Track共三种模式,并新增ESC (Electronic Stability Control) 电子车身动态稳定系统关闭的功能,前、后轮胎尺码则为前:225/35 R19、后:285/35 R20的Pirelli P-Zero Corsa (570S Coupé) 或Pirelli P-Zero (540C Coupé),与Super Series车系好像也没有太大的不同,可是只要实际轻踩油门上路,你就会了解Sports Series和Super Series的差异了。

快意舒畅、不温不火,沉稳却精準的操驾感受

由于原厂替大部分媒体们安排了共一天半的时间可与570S Coupé相处,所以时间的规划上相当悠闲,大伙可以用自己的步调来选择路线前往Autódromo Internacional do Algarve赛道,而笔者与同车的香港媒体Gary由于是被安排在下午2点进行赛道试驾,于是我们便决定第一天一大早拿到车后,先根据原厂导航的长路线来行驶,回程与第二天再换车并体验其在不同路况下的表现。

虽然花了点时间才摸到开门按钮,但与650S Coupé相比,由于570S Coupé的底盘门槛前端改採弧倾式设计,并让上掀式车门之开口再向前方延伸,所以进出座舱不但较不会碰撞到头,出入的步骤跟动作也轻鬆多了;此外,儘管原厂第一天早上为我们安排的是配置附记忆与电动调整功能之Luxury Design桶型座椅之红色570S Coupé,但是因为调整位置在较不容易操作的座椅内侧前缘,所以笔者花了一些时间才调整出适合自己体型的坐姿,不过570S Coupé的座椅位置相对较高、且座位与其它中置引擎跑车相比较为前面,所以车内拥有相当不错的採光和视野,这对一辆希望可以让驾驶人天天使用的超跑来说相当重要。

而且很贴心的是,车内不但门饰板、排档鞍座与扶手内都可见置杯架或小型储物空间,Keyless免持钥匙启动系统还于排档鞍座后方设计了一个钥匙的专属插槽,不会让你临时找不到钥匙,较可惜之处是座椅后方少了随身物品的置放空间,所以下车拍完照要再上车前,都得将摄影包放在车头的行李厢内。

原厂规划的这条长路线,前半段得先穿过路宽大概仅能容下2车交会的市区,后半段则全是舖面良好的曲折山路,但是前一天来饭店的路上就已发现Faro (法罗) 的市区路况并不好,有许多减速缓冲坡块,所以即便知道570S Coupé的视野不错,然而由于其车宽达2,095mm (含后视镜),因此还没上路前相当担心它会被困在浅滩之中。

不过、令人开心的是,因为570S Coupé的方向盘转向角度很好拿捏,且基本上只要将操控反应 (H) 与引擎输出 (P) 设定在Normal模式,无论以「D」自排模式行驶,或是透过方向盘换档拨片手动升、降档位,它的行路性、加速反应都较650S Coupé更为舒适、线性,亦不见顿挫或迟滞,排气共鸣声在常用的引擎转速2,000转以下虽仍存在,但音量也不至于太过吵杂,并提供了相当宽裕的扭力区间、输出取捨之间毫不拖泥带水,所以行驶起来相当从容自在,很快地就可以让驾驶人轻鬆上手。

进入山区后,虽然天空开始飘起毛毛雨,却丝毫影响不了我们的兴致,所以在这条车流稀少的山路上,笔者将操控反应 (H) 与引擎输出 (P) 切换为Sport模式,并改以手动操作档位升降,而此时不仅悬吊、引擎输出和变速箱反应立刻和Normal模式截然不同,排气声浪也随着转速攀升而越来越浑厚饱满,且只消油门稍微重踩、转速一下子就会冲破3,000转、直奔红线区边缘,驾驶人还会马上接收到背部强大的贴背感与加速G值,非常过瘾。

而且即便葡萄牙的山路角度很狭窄、并交错着上下起伏,但是因为乾重仅1,344公斤的570S Coupé採中置后驱规划,拥有重心集中的优势、侧倾亦微乎其微,循迹抓地乾脆俐落、胎圈组合与悬吊的搭配恰到好处,兼顾了吸震与支撑的力量,转向反应则是设计成沉稳却精準的感觉,比Ferrari和Lamborghini那种敏感中带着精準的感受更好上手、更加受控,也一样能给你十足的信心去攻弯,还较反应稍微活泼一点的650S Coupé更容易操控。

所以570S Coupé的整体车身动态平衡性极佳、路线掌握与弯道极限的设定,忠实地呈现了英国人谨慎、矜持与彬彬有礼的民族性,虽然少了一些激情,却更符合原厂希望它可以被驾驶人天天使用的设定,并能让你很冷静地去判读车辆的回馈,再思考该怎幺处理不同的弯角和路况,一种和义大利与德国血统超跑都不同的特性。

广  告Track模式解除封印,赛道表现依旧强悍Autódromo Internacional do Algarve全长4.648公里,拥有17个弯角,跑道起伏甚大,考验着驾驶的胆识与车辆性能。

既然原厂将Sports Series车系旗下的570S Coupé与540C Coupé定位为可以每天使用的超跑,下午的试驾活动安排,当然不能免俗地就是Autodromo Internacional do Algarve赛道的试驾体验,但是这条全长4.648公里、赛季外主供F1赛车测试的跑道上,不但拥有17个各种刁钻弯角,而且跑道起伏甚大,考验着驾驶的胆识与车辆性能、难度相当高,所以McLaren敢将570S Coupé的首波全球媒体试车活动安排在此,想必对其甚有信心。

而且McLaren非常贴心,不但整整一个小时的时间只安排4名媒体在赛道上体验、每人可痛快地跑7~8圈 (还不包括领跑2圈及结束后的1圈Hot Lap示範),随车教练还都是原厂驾训活动的专属车手,对车辆与赛道都非常熟悉,所以换上配置一体式赛车筒型座椅的橘色570S Coupé后,在教练的协助指导下,前2圈笔者先分别以Normal及Sport模式熟悉车辆的动态,后面几圈则都是以Track模式在赛道上狂奔,以感受不同模式下的输出与悬吊反应,甚至在最后1圈时、原厂教练还微笑着指示可以将ESC电子车身动态稳定系统关掉、好好地去体验一下车尾横移的乐趣。

但是令人讶异的是,原本以为570S Coupé会因为设定上较偏重行路性而牺牲掉赛道上的驾驶乐趣,然而、McLaren终究是以打造赛车起家的赛车名门,所以放胆切到Track模式后,宛如封印解除的570S Coupé,不仅转向的感觉会较Normal及Sport模式时犀利,能让驾驶人更仔细地斟酌进出弯路线,且悬吊的支撑性、动力输出和换档反应也都更为即时,并允许更大的操控自主权,只要抓準路线,速度就可一次比一次更快。

甚至即使入弯的速度过快,570S Coupé在Track模式下仍会有限度作动的ESC电子车身动态稳定系统,还会很自然地在尽量不影响速度与动线的状况下悄悄介入,适当地协助你从容使车尾带点摆动而出弯,非常顺畅之余、还在潜移默化之中告诉了你该如何让它更快,甚至领着你逼出人与车的极限,和刚才在山路上的优雅调性截然不同,也与单纯强调激情的对手们不一样,着实令人难忘。

此外,Sports Series家族旗下的570S Coupé和540C Coupé还新增了ESC电子车身动态稳定系统关闭之功能,但是系统关闭后,转向、油门等动作都得更加细腻与精确,否则入弯速度稍一过快或路线不对,车尾便会向外抛出;不过、570S Coupé的车身动态即便濒临失控都还不难掌握,所以侧滑中依旧可以藉由修正转向来让车尾甩回正确的路线出弯,刺激也过瘾极了。

不只是入门车型,更是左右McLaren未来的关键

老实说,在还没前往葡萄牙实际试驾570S Coupé前,笔者脑中也存在着Sports Series车系或许只是McLaren想以更高之产品规格、刻意调降现有引擎动力输出,準备抢佔顶级GT跑车与入门超跑市场的拼凑产品,但在实际试驾后,包括我在内、曾有这样疑虑的媒体都应该要对它完全改观了。

因为570S Coupé儘管收纳空间上可能仍不若Porsche 911 Turbo S、Audi R8 V10 Plus等价格带相近的同级对手,但是它的性能与操控却更胜一筹,甚至有越级挑战Ferrari 488 GTB、Lamborghini Huracán LP 610-4与McLaren 650S Coupé等主力超跑产品的实力;而且在动态表现上,McLaren也真的为它调校出了与硬派Super Series车系完全不同、集GT便利性与超跑本能的中道个性,不仅绝对够格担纲McLaren新一代入门主力,也将会是未来几年McLaren的销量能否赶上 Lamborghini、追近Ferrari的决定关键!

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